“无所不在的墨菲定律”

翻了一下几百条短评，只有Ho老师一个人从工程学角度谈了些看法。这个视角是如此宝贵，于是我身为一个外行，依然忍不住从纪录片中提供的思路继续推导，竟然觉得碳纤维缸体不失为一个可行的方案。如果做出一些改进，说不定真的可以成功商业化。

仅从纪录片中提到的内容思考改进方法：

0、设计易于更换碳纤维壳体的潜艇，这是本方案的出发点。

1、实验：达到某一套参数标准的壳体，在大约多深的海面下工作多久/多少次时破裂。

2、实验：达到某一套参数标准的壳体，碳纤维的损坏程度达到多少比例时破裂。

我不知道其他运载工具是如何探查材料疲劳的，例如飞机、金属承压的潜艇等等，方法一定已经非常成熟了。海门已经为他们的泰坦潜艇设计了侦听方式的检查方法，这个方法已经证明能够发挥作用，所以可以做出改进。如果传感器均匀地分布在内壁，如果探查结果发现碳纤维折断在整个壳体上地分布是均匀的，并且在某个比例之下，在某个速率之下，即可判断艇体安全，但如果发现碳纤维的损坏加快，或集中在某一个特定区域，则表示危险程度正在快速增加。

3、结合实验数据，判断最大安全冗余，包括宏观统计，即在多次实验中，达到上述参数的壳体损坏最快的时间/次数；以及微观统计，即多次实验中，壳体崩解时碳纤维损坏比例最低的数据。

4、潜艇的运行达到安全冗余时，更换碳纤维壳体。

海门的已故CEO以一笼马斯克为榜样，希望成为同样的big swinging d!ck，后者的航天实践现在显然得到了很多追捧，用于对比NASA多年来的无所作为。然而NASA在运载工具安全问题上的保守是有历史原因的，其原因与联盟11号的事故同样惨痛。不论是阿波罗11号的故障，还是哥伦比亚号航天飞机空难，Ho老师提到的，被总结为墨菲定律的幽灵无处不在。我记得小时候看少儿科普杂志提到这些灾难，计算结果是即便类似哥伦比亚飞船上的每一个部件可靠性达到99%，组装出来的运载工具的可靠性也只能达到78%，显然这是一系列概率相乘的结果。无论碳纤维潜艇是否可行，这部纪录片中所展现的研发过程都是不可取的。同样是这部纪录片所表现出的，碳纤维深海潜艇——也许无法达到海下4000米，但3000米似乎是一个安全的深度——是有改进空间的。泰坦的失败，是工程管理的失败，未必是技术路线的失败。

至于这部标准的、几乎完全由访谈拼凑起来的公共频道式纪录片本身，恐怕只能打三星。